Voorstellen

[sailor wim]

In het maandblad Motorboot stond in november 1989 een artikel over rookklachten van Daf motoren
Door C Voest.

Eind 1987 zijn we naar aanleiding van een aantal klachten van onze lezers een onderzoek gestart naar de oorzaak van het meer dan normaal roken van Daf motoren. De klachten zijn vrijwel allemaal van dezelfde soort n.l. overmatig roken van de motor vooral bij lage toerentallem en bij watergekoelde uitlaten vervuiling van het oppervlaktewater. De bundeling van deze klachten en de bespreking ervan bij de fabrikant Daf-motoren Eindhoven leidde tot een uitnodiging om met die Daf gebruikers die hun klachten op papier hadden gezet, naar Eindhoven te komen ten einde deze klachten te bespreken. Op deze manier hoopte men tot een oplossing te komen of in elk geval tot verbetering van de huidige situatie. De oorzaak van het roken is heel vaak het gevolg van een onderbelaste motor. D.w.z. de motor levert maar een deel van zijn beschikbare vermogen. Het gevolg hiervan is dat de motor niet op de juiste temperatuur komt om een goede verbranding in de cilinder te krijgen. Een deel van de brandstof gaat gedeeltelijk onverbrand als rook de uitlaat uit. Bovendien zal deze niet verbrande brandstof met het koelwater (bij watergekoelde uitlaat) als olie op het water terecht komen. Men kan zich afvragen a. Waarom verbruiken we maar een klein deel van het vermogen? b. Waarom hebben andere motoren daar dan minder last van?
Antwoord op a. Het geinstalleerde vermogen is bij veel motorboten te groot en komt alleen tot zijn recht, als er volle kracht gevaren wordt onder de meest ongunstige omstandigheden. b. Persoonlijk heb ik de indruk dat vooral de oudere Daf motoren rookgevoeliger zijn dan de andere motoren, hetgeen nog eens extra tot uitdrukking komt in omstandigheden genoemd onder a. De oplossing van Daf om tot tenminste een verbetering te komen zijn als volgt:
1. De compressiedruk bij warme motor mag niet meer dan 10% afnemen. Stel uw Daf moet een compressiedruk hebben van 30bar, dan mag deze druk voor het bereiken van de juiste compressie-temperatuur niet lager zijn dan 27bar. Bij een te lage compressie temperatuur (normaal circa 560gr celcius) komt de ingespoten brandstof niet goed tot ontbranding.
2. Om de motor op temperatuur te houden kan het nuttig zijn een winterthermostaat te installeren i.p.v. een zomerthermostaat. Een winterthermostaat regelt een koelwatertemperatuur van circa 85gr celcius bij het verlaten van de motor. Dit voorkomt te veel afkoeling, vooral bij lage toerentallen.
3. De klepspeling van de DD-DA motoren is zeer belangrijk, volgens Daf staan ze heel vaak te ruim afgesteld. Het gaat er hier zelfs om of de voelermaat strak of los tussen de stoterstang en tuimelaar past. De voor de motor voorgeschreven maat aanhouden. De voelermaat moet er strak tussengaan. In de meeste gevallen is 0.5mm de juiste maat. Bij een 0,1mm meer ruimte neemt de rookontwikkeling al toe.
4. Een hogere brandstofinspuitdruk van b.v. 185 naar 205 bar is volgens Daf eveneens een verbetering. Door de hogere druk zal een fijnere verneveling tijdens de inspuiting optreden met als gevolg een snellere vergassing en betere verbranding. Na het inspuiten van de brandstof zal t.g.v. het snelheidsverschil tussen de lucht en de brandstof een mengsel ontstaan dat vervolgens verbrandt. Is echter de compressie-temperatuur te laag, dan zal de brandstofdamp zich niet vermengen met de lucht maar gekraakt worden. Dit kraken kan eveneens optreden als de verhouding lucht en brandstof niet goed is. Tijdens het kraken ontstaan in de cilinder moleculen die heel moeilijk tot verbranding zijn te brengen, met als gevolg roetvorming. In moderne motoren wordt er naar gesteefd de menging van lucht en brandstof zo snel mogelijk te laten plaatsvinden. Men bereikt dit door de lucht in de verbrandingsruimte met aan het verbrandingspatroon aangepaste snelheid te laten bewegen. Bovenstaande aanbevelingen van Daf (met enige toelichting mijnerzijds) kunnen verbetering brengen in de genoemde klachten.

[Klaver vier]

Ik heb geen daf maar ik heb een hekel als een motor rookt en nog stinkt ook
Daarom ben ik over gegaan op gtl brandstof,dat kan ik iedereen aanraden,niks geen luchtjes en geen rook.
Ook loopt de motor er hoorbaar beter op,inmiddels meer mensen in onze haven dit verteld en er zijn er een paar overgegaan op gtl en zijn ook zeer tevreden,ik heb geen aandelen en toch zeg ik top spul,jammer dat het in mijn omgeving nog niet zo makkelijk te verkrijgen is
Gr René ( Klaver vier )

[buggyrene]

Ook ik heb een test gedaan met mijn BMC 1.5 dieseltje, en kom tot de zelfde conclusie als Rene, motor loopt beter, start beter, en veel minder geur en rook. Idd. jammer dat het maar beperkt leverbaar is, het is een aanwinst voor veel scheepsmotoren.

René

[Dirk]

dat is iets dat wij in ons vlaanderen -andje nog niet kennen, GTL brandstof ...
Geert van de Walvis en Titanic sprak me er al over in Turnhout.
ik lees op gtl.nu : " GTL is de afkorting voor Gas To Liquid (van gas naar vloeibaar).
Het is de vloeibare dieselbrandstof die op synthetische wijze wordt verkregen uit aardgas. Aardgas is een fossiele brandstof die in ruime mate voorhanden is. Het produceren van GTL gaat volgens het zogenaamde Fischer-Tropsch-procedé. Een systeem uit de jaren twintig van de vorige eeuw dat van aardgas een zeer zuivere diesel maakt: een ultra schone brandstof."
Als ik dan op die site kijk naar waar het te krijgen is dan valt dat wel heel erg tegen .
Wat is eigenlijk het prijsverschil tussen GTL en 'gewone' diesel?
groetjes, Dirk

[Klaver vier]

Dirk het verschil met gewone diesel is ongeveer € O.20 eurocent.
Uiteraard wisselt dit nog wel eens ik dacht dat ik de laatste keer € 1.30 had betaald
Gr René ( Klaver vier)

[quichot]

Punt 1 uit de door Wim opgediepte aanbevelingen om walmen tegen te gaan is het verhogen van de compressie. Dat is gebeurd met mijn 575 bij de grote revisie, nu alweer 9 jaar geleden.
Toen werd bij het vlakken van de kop iets meer materiaal afgenomen dan alleen voor het vlakken nodig was. Dit, zo vertelde men mij, om walmen te helpen voorkomen.
Uiteraard valt niet te bewijzen dat alleen die compressieverhoging tot het gewenste resultaat heeft geleid -de algeheel verbeterde gezondheidstoestand door revisie zal zeker ook een rol spelen- maar een feit is dat de motor sindsdien eigenlijk alleen nog wat walmt als de motor koud is, of als de hete motor wordt herstart na een korte rustperiode, bijvoorbeeld na afloop van een schutting. In beide gevallen houdt het walmen snel op.

Ze zeggen wel eens, without a picture it didn't happen, dus bij deze:

[walvis]

Guido volgens mij heeft het vlakken van de kop geen compressie verhoging tot gevolg.
Wel nahet vlakken de kleppen schuren e,d
geert

[walvis]

Wat we bij kromhout motoren wel deden was van het blok een paar tiende af frezen.
Dat gaf verhoging van de druk en de inspuit druk met 20 kg verhogen dat gaf een schitterend resultaat.
geert

[KarelE]

Hoi Geert,

Dat is interessant, van die Kromhout motoren. Waren dat GS, TS of andere types?

[quichot]

Guido volgens mij heeft het vlakken van de kop geen compressie verhoging tot gevolg.
Wel nahet vlakken de kleppen schuren e,d
geert

Geert, als je iets meer affreest van de kop dan alleen voor het vlakken nodig zou zijn, dan blijft er boven de zuigers in BDP toch minder ruimte over, dus verhoogt de compressie toch iets?
Klepgeleiders en kleppen zijn destijds allemaal vernieuwd.

[walvis]

Nee Guido zijn vlakke koppen
geert

[walvis]

Karel van Ls /Lw Hebben wij gedaan zou ook bij alle S en kunnen.
Maar niet over moedig worden en er teveel affrezen.


geert

[walvis]

Karel ook niet teveel druk verhogen bij de inspuitstukken dat kan de plunjers niet aan van de pomp .
geert

[Klaver vier]

Walvis wat bedoel je nou met Guido het zijn vlakke koppen,dit begrijp ik niet,ook al zijn de koppen vlak als je er dan afhaald wordt toch de compressie hoger,de ruimte boven de zuiger wordt toch minder.
Als dit niet zo is ,wil ik wel weten waarom niet,misschien kan je dat uitleggen
Gr René ( Klaver vier ).

[sambeek]

Vlakke kop, dus geen holling in je kop. (betekent dus ook geen compressie ruimte aanwezig.) als je hem dan afvlakt zal dus geen meerdere compressie opleveren. Je compressie zit hem puur in de cilinder ruimte onder de kop.
Theoretische gezien zou je dan je cilinder aan bovenzijde moeten afvlakken.
Daarmee zou je in dit geval wel cilinder inhoud verkleinen, en dus compressie
verhogen.
Lijkt mij niet handig, waarschijnlijk.