PRM delta 20koppeling+demperplaat defect

[Erik-L]

Is er iemand die ons de juiste richting op kan sturen met een goed advies. Onze koppeling (1987)newage delta PRM 20 hield er tijdens het afmeren (gelukkig) plotseling mee op. Geen vreemde geluiden voor of tijdens! In voor en achteruit geen koppeling meer. Liep gelukkig goed af en geen schaden. Samen met een ervaren scheepsmonteur de koppeling los gehaald. Viel tegen omdat we voor de steeksleutels en dopsleutels geen of weinig ruimte hadden en deels moesten takelen en ondersteunen. Na genoeg geen olie in de koppeling! De vertanding van de as waren beschadigt en van de demperplaat waren tot 1,5cm diep volledig weg? Volgens deskundigen zou dit er op wijzen dat de as niet diep genoeg in de demperplaat zat.Wij zijn niet de eerste eigenaar en weten niet wat er al eerder is gerepareerd maar de pakking van de koppeling laat zien dat deze al een keer is open geweest.Er zijn volgens de importeur 4 opties.Optie 1:Nieuwe vergelijkbare PRM koppeling+demperplaat+vliegwielverzwaring+centreerrand draaien in vliegwiel(€1825) optie 2: koppeling openen en sluiten om eventuele schade op te sporen (€450) as vervangen (€500) maar kan zijn dat onderdelen niet meer verkrijgbaar zijn+demperplaat+vliegwielverzwaring+centreerrand. Optie 3 : Een gereviseerde koppeling als de onderdelen er nog zijn en onze koppeling de inruil/revisie cyclus niet onderbreekt(€950)+ demperplaat ect. Optie 4: En dat is de voordeligste die ik zelf bedacht had maar ook uiteindelijk elders aan gereikt kreeg. Een vliegwiel verzwaring die tevens een opvulring is die er ook voor zorgt dat de trillingen minder worden en de (nieuwe) demperplaat zo ver naar voren brengt dat deze op het niet beschadigde deel van de as komt te zitten? Mijn vraag: kan ik zonder de koppeling te openen weten of er een defect is? Of is dit te testen. Er zat bijna geen olie in de koppeling! Hoe kan dit en wat zijn de gevolgen? Net als bij de auto en reparaties weet je nooit of men de waarheid spreekt in de garage en zo kan men nu makkelijk de onderzoekkosten van openen en sluiten makkelijk bereken zonder dat er iets is gedaan of defect is.De kosten van de 3 duurste opties zitten steeds relatief dicht bij elkaar de voordeligste optie is €1500 voordeliger!

[paul]

Ik kan geen prm 20 vinden,wel een 120 ,ziet er niet echt ingewikkeld uit.
Wat is het vermogen van de motor?
Gr Paul.

[Boekel]

Deze koppelingen gaan voor zover ik weet niet stuk van te weinig olie, ze koppelen alleen niet meer...

Dus hopenlijk is alleen de as beschadigd, wellicht door te licht vliegwiel / te langzaam stationair draaien.
Maar...door dit 'onrond draaien' kunnen de tandwielen ook beschadigen, ik weet niet of dat te zien is zonder de keerkoppeling helemaal open te maken. PRM staat bekend als zeer degelijk, dus wellicht heb je mazzel.

Vliegwielverzwaring heb je sowieso nodig zo te horen, dus ik zou eerst dat proberen (plus nieuwe demperplaat).
Ze zijn inderdaad lastig te demonteren als ze direct op vliegwielhuis gemonteerd zijn, makkelijker is een SAE vliegwielhuis en een losse verloopplaat naar PRM, dan kun je de koppeling met de verloopplaat demonteren.

[Erik-L]

Ik kan geen prm 20 vinden,wel een 120 ,ziet er niet echt ingewikkeld uit.
Wat is het vermogen van de motor?
Gr Paul.

het is een 20 en er bestaat ook een 30. de 20 is vervangen door het model PRM 150D2. Die bijna het zelfde is, maar de as heeft een andere vertanding en een dikkere as.De motor is een ford 68pk

[Erik-L]

Deze koppelingen gaan voor zover ik weet niet stuk van te weinig olie, ze koppelen alleen niet meer...

Dus hopenlijk is alleen de as beschadigd, wellicht door te licht vliegwiel / te langzaam stationair draaien.
Maar...door dit 'onrond draaien' kunnen de tandwielen ook beschadigen, ik weet niet of dat te zien is zonder de keerkoppeling helemaal open te maken. PRM staat bekend als zeer degelijk, dus wellicht heb je mazzel.

Vliegwielverzwaring heb je sowieso nodig zo te horen, dus ik zou eerst dat proberen (plus nieuwe demperplaat).
Ze zijn inderdaad lastig te demonteren als ze direct op vliegwielhuis gemonteerd zijn, makkelijker is een SAE vliegwielhuis en een losse verloopplaat naar PRM, dan kun je de koppeling met de verloopplaat demonteren.

Het openen maakt het erg kostbaar zo ook een ander vliegwielhuis+verloopplaat.Ik heb ergens gelezen dat een demperplaat zo'n 1200 uur mee gaan dus moet weer een tijd mee gaan. Ik ga het de monteur voor leggen.De as zat,als ik naar de beschadigingen kijk tot de helft van de totale dikte van de demperplaat (>15mm). Is een vliegwiel verzwaring standaard en voldoende om de demperplaat voldoende op te schuiven?

[Boekel]

Of de vliegwielverzwaring echt nodig is weet ik niet, ik weet wel dat bij ons scouting sleepbootje met een volkswagen 1.6 td blok de vliegwielverzwaring te licht is, waardoor bij stationair varen er een rammelend geluid te horen is, dit zijn ofwel de tandwielen in de keerkoppeling ofwel de as in de demperplaat, of beide.
Ik weet niet of een dergelijk geluid bij jullie aanwezig was. Goed is het niet en daarom hebben we het stationair toerental vrij hoog staan.

[Erik-L]

Of de vliegwielverzwaring echt nodig is weet ik niet, ik weet wel dat bij ons scouting sleepbootje met een volkswagen 1.6 td blok de vliegwielverzwaring te licht is, waardoor bij stationair varen er een rammelend geluid te horen is, dit zijn ofwel de tandwielen in de keerkoppeling ofwel de as in de demperplaat, of beide.
Ik weet niet of een dergelijk geluid bij jullie aanwezig was. Goed is het niet en daarom hebben we het stationair toerental vrij hoog staan.

We hebben de boot 2 jaar en hebben voor ons geen vreemde geluiden gehoord. Ik ga met de monteur zeker kijken hoe het met stationair draaien staat en evt. hoger afstellen. De vliegwiel verzwaring heeft volgens mij 2 voordelen. Het opschuiven van de demperplaat zodat de as dieper in de demperplaat komt en en dat de as stabieler gaat draaien wat nooit kwaad kan lijkt mij?

[Handige Harrie]

Vliegwielverzwaring kan bijna nooit kwaad. Alleen bij de scouting sleper (70pk fordson op een prm 160) merk ik bij het snel toeren terug nemen dat het lang duurt voordat hij stationair loopt.

Maar dit merk je eigenlijk alleen bij manoeuvres.

[paul]

[PDF]M A N U A L
www.dintra.com/.../PRM%20120D%20Workshop%2... - Vertaal deze pagina
PRM 120 Workshop Manual. Issue: 1 5/97 ... Every PRM gearbox is fitted with an identification plate on the top half of the gearcase before it leaves the factory;.
Dit heb je waarschijnlijk zelf al gevonden,hier vind je ook welk vermogen bij welke koppeling hoort.
Ik zelf zou niets aan de koppeling doen,even spoelen kijken wat er uitkomt,schone olie erin.
Ik wil geen reclame maken,maar op het vm vliegveld Valkenburg zit een bedrijf,die ook prm verkoopt en ook demperplaten enz.
Ik vind het een fijn bedrijf,en veel goedkoper dan menig ander.
Gr Paul.

[Boekel]

Je hebt ook demperplaten met een groter verzet erin, weet niet of er nu een vlakke in zit?

[frank]

Laat ik je even mijn ervaringen vertellen met ons pontje waar een 2 cyl MWM in komt te staan.
Wij zochten dus een passende keerkoppeling met aanbouwdelen en demperplaat.Nadat onze deskundige in Nieuw Amsterdam flink zijn best had gedaan om mij op zijn manier wat kennis over te brengen wist ik waar ik op moest letten. Verder ben ik niet gegaan en nu rij ik altijd met een boog om die plaats heen.

Een motor met minder dan 4 cyl heeft bepaalde aanpassingen nodig ivm de oneenparigheid van beweging en het rauwe lopen. Daar sneuvelt (bijna) iedere demperplaat op. Dus wij besloten om als we de zaak toch vanaf de grond aanpakken het dan ook maar meteen goed te doen.
Dus gisteren hebben we alles in huis gehaald en alleen nog wat draaiwerk en we gaan aanbouwen.
Op de eerste plaats heb je een verzwaard vliegwiel nodig, dat hadden we al dus stap twee. Opmeten en nog eens opmeten want dat is het belangrijkste.
Het bleek dat na enig rekenwerk de as van de koppeling niet helemaal in de demperplaat zou gaan zitten, we misten 1,5 cm en wij willen dat alles van voor tot achter draagt.
De demperplaat uitgezocht en meteen het allerbeste genomen, een tweetraps Centaflex met dikke rubberblokken. Mag nooit kapot gaan dus geen verenplaat en geen moderne kunststofplaat, die kunnen het koppel en de stoten niet aan. Vooral stationair is de boosdoener en daar heeft deze plaat aparte blokken voor, vandaar de naam DS (dual-stage) oftewel tweetraps.

Om de missende 1,5 cm op te vullen hebben we het vliegwiel naar de draaier gebracht en een vulplaat laten maken waar de demperplaat op komt te zitten. Nu draagt de as van de koppeling over het hele gebied in de plaat. Beter kan echt niet.
Zou morgenmiddag klaar zijn en dan bouwen we alles samen. SAE 3 tussenring van 5 cm ( vliegwiel steekt 3,5 cm uit), aanbouwplaat en sleutelgatplaat voor de ZF/ Hurth koppeling. De koppeling is mechanisch en dubbel zo zwaar als eerder gedacht. Koppel is te groot bij die lage toeren. Normaal zijn die koppelingen voor pakweg 3600 toeren maar wij zitten op iets meer dan de helft en daar moet je rekening mee houden.
Spannend allemaal maar erg leerzaam.

[paul]

Frank,ik dacht dat je bij een 3 cyl hier juist geen last van heb.??
Dan heb je om de 120 graden een verbranding.
Gr Paul.

[frank]

Dat schijnt niet helemaal waar te wezen dat verhaal van een driecylinder. Lijkt logisch maar in de boeken van oa Hurth wordt gesproken over 'minder dan 4 cylinders'.

Het toeval wil dat ik plots te hulp werd geroepen vorige week door een van de 'Frankrijkvaarders' die hier was gestrand met de fiets overigens en ik vroeg nog oe het gegaan was na de demperplaatreparatie die ik indertijd had uitgevoerd in Epinal.
Hij had toen een Vetus Mitsubishi 4 cyl geplaatst omdat hij nooit geen troubles meer wilde met een motor. Helaas.. en het is nog een tweede keer gebeurd waarop Vetus vroeg " vaart u soms veel in Frankrijk"?
Duidelijk dus, veel stationair draaien en veel schakelen in de sluisjes.
Maar hij had het nu opgelost en er een vijf cylinder in geplaatst, nu geen last meer.

Nou vond ik die demperplaat ook wat simpel moet ik zeggen,ik weet zeker dat dat met een Centaflex niet gebeurd was.
Het gat waar de aandrijfas van de PRM in zat was helemaal rond geworden door de klappen, dus geen aandrijving meer.
Dat wil ik nu bij onze twee cyl voorkomen, we nemen geen risico meer het moet in één keer goed zijn.

[johan]

het is een stuk minder goed dan om de 120 graden bij een driecilinder...
bij een viertakt motor heb je maar één arbeidsslag per cilinder om de twee omwentelingen
bij een tweecilinder heb je dus per twee volle omwentelingen van je vliegwiel maar twee arbeidsslagen, om de 360 ° dus
bij een driecilinder per twee omwentelingen 3 slagen, dat is dus om de 240 °
bij een viercilinder om de 180 °
enzovoort dus.
zeker bij stationair draaien en een te licht vliegwiel zal de demperplaat en de as dus serieuze klappen te verwerken krijgen.

[paul]