Schroefas

[ErikH]

10% van 100 = 10

Gr.

Erik

[VRM marine]

tikfout , uiteraard is 10 % van 100 10 en geen 20!

en nee ik schreew niet, wat een gezeur nou weer over een uitroepteken..
zeikers!!!

als je de slip verminderd, verhoog je het rendement , maar of je die 5% winst merkt aan het vaar gedrag lijkt me sterk (tenzij je er natuurlijk mee sleept!)

[VRM marine]

hier wil ik toch nog even op reageren,

10 % op 20 pk is 2 pk ,bij 100 pk is dat 20pk! (extra te leveren!)
hoe je het ook went of keert!
je motor moet dat extra koppel wel leveren!

de schroef is kwa koppel (normaal gesproken ) aan gepast aan het koppel van de as (dus combinatie motor , toerental en reductie keerkoppeling /toerental schroef as (maximaal), hier komt bij een berekening een schroef maat uit , past die niet kun je met een kleinere schroef en een hogere spoed ook uikomen , je kunt in die berekenig ook uitgaan van een tipvane schroef dan komt daar een maat en spoed uit voor dat type schroef.een en ander maakt dus wel verschil in de trek kracht van het schip!
als de spoed of de diameter te groot is vraagt de schroef meer koppel als dat de machine kan leveren en draaid dus overbelast. (te hoge cilinder temperaturen , roet en zwarte rook , dus niet goed voor de motor!)
als dit maar kort is kan dat geen kwaad!, maar over duur tbelasting word dat een ander verhaal!

je schroef dient berekend te zijn aan de motor/keerkoppeling /toerental type schip (waterverdringer of planee)en de beschikbare ruimte van de schroef , en of het een loop of een trekschroef moet zijn!(werkschroef met veel trekkracht en minder top snelheid , of loop schroef (speed schroef) met minder trekkracht en hogere eind snelheid (de verschillende spoed standen dus)

Hoe verklaar je dan het volgende?:

Motor, reductie etc. blijft hetzelfde, schroef eraf. Op dezelfde schroef tipbladen gemaakt. Schroef weer op de boot.

Et voilà 5% stuwkracht erbij.

simpel , je verminderd de slip en verhoogd dus het rendement!

elke(!) schroef heeft slip, hoe meer je dat verminderd , hoe meer stuwdruk!
(hoe dieper in het water , hoe later de cavitatie op treed , hoe groter de trekkracht.
(heel vroeger op sleepboten werden er om de schroef simpele straal buizen geplaats ter verbetering van het rendement )(inderdaad , voorkomen dat er druk verlies is tussen de hoge druk kant en de lagedruk kant)

tegenwoordig draaien de meeste schroeven van sleepboten etc in straalbuizen , vaak draaibaar op gesteld , je hebt zo veel meer stuwdruk, dus trek kracht.

[VRM marine]

10 % op 20 pk is 2 pk ,bij 100 pk is dat 20pk! (extra te leveren!)

Niet om te mierenn**ken, maar er klopt iets niet in de berekening.

Gr.

Erik

tik fout, 100 gedeeld door 10 is natuurlijk 10 en geen 20

[VRM marine]

Hoe verklaar je dan het volgende?:

Motor, reductie etc. blijft hetzelfde, schroef eraf. Op dezelfde schroef tipbladen gemaakt. Schroef weer op de boot.

Et voilà 5% stuwkracht erbij.

Kan het zijn dat de stuwkracht aan de schroef geleverd hetzelfde blijft, maar dat de schroef deze kracht efficiënter omzet in kracht naar achter? Met andere woorden, zonder tipbladen gaat een deel van de stuwkracht verloren, bijv. als gevolg van cavitatie, of er wordt water opzij/naar boven/naar beneden gestuwd?

Groet, Karel

PS hoe heb je die 5% stuwkrachttoename gemeten? Paaltrek, of snelheid? In het laatste geval, hoe weet je dat de hoeveelheid stuwkracht recht evenredig is met de snelheid?

actie is reactie , je moet uiteraard die kracht extra leveren , je verminderd de slip , dus verhoog je de kracht , ergo meer koppel , dat moet de machine dus leveren

(wat betreft de vermogens in de pleziervaart, de meeste motoren draaien sterk onder belast
voorbeeld daf 575 (ze zeggen 120 pk , dit is maar 100, en dan din b)(dit is na te kijken in de koppelkrommes van deze motor op internet)
in de praktijk heb je op de as een pk of 80 tot je beschikking(verliezen keerkoppeing dynamo , olie pomp etc)

voor een gemiddeld scheepje in de pleziervaart heb je aan een pk of 40 meer als zat om aan de rompsnelheid te komen .
dus zo'n 40 pk gebruik je niet , (dat heeft dus niets met het toerental te maken.)(ergo verglaasde cilinders rook etc )(wel bekend bij daf)
de meeste scheepjes kunnen een schroef kwijt van 50 cm , dat is dus eigenlijk al te klein om bij een water verplaatser top vermogen van de motor te vragen.

de daf hoeft dus maar 40 pk te leveren , blijft zat over dus om die paar procent meer te leveren.

(wij hebben een keer in de praktijk bewezen dat een sleepbootje met een 40pk lister JP een sleepboot met een 120 pk Ford de les las! dat was lachen , ze snapten er niets van .
de lister draaide 1000 rpm met een 1 op 3 koppeling met een beul van een schroef er op, de ford van 120 pk 3200 rpm ,had ook een 1 op 3 koppeling , maar redde het dus niet van de 40 pk!, schroefje was wat kleiner.)

beide boten waren net zo groot en voeren vrijvarend even snel.

pk's zeggen niks , koppel wel!

je kent het spreekwoord , ther's no substitute for qubic inches!
(vergeef me mijn slechte amerikaans!)

en uitroeptekens

[KarelE]

@Erik Prima om het oneens te zijn, maar ik zou graag de argumenten van je zien.
10% van 20 is 2, 10% van 100 is 20. Misschien ligt het aan mijn onwetendheid, maar waar zit de fout?

Groet, Karel

Die was wel heel dom
glad overheen gelezen

[Richard van den Berg]

Kan het zijn dat de stuwkracht aan de schroef geleverd hetzelfde blijft, maar dat de schroef deze kracht efficiënter omzet in kracht naar achter? Met andere woorden, zonder tipbladen gaat een deel van de stuwkracht verloren, bijv. als gevolg van cavitatie, of er wordt water opzij/naar boven/naar beneden gestuwd?

Volgens mij sla je de spijker precies raak. Een straalbuis zoals ook genoemd doet het - helaas alleen vooruit - nog beter. Alleen vooruit plus dat ik met de vorige boot nogal eens plastic oppikte is de reden dat er geen straalbuis op zit.

PS hoe heb je die 5% stuwkrachttoename gemeten? Paaltrek, of snelheid? In het laatste geval, hoe weet je dat de hoeveelheid stuwkracht recht evenredig is met de snelheid?

Praktijk informatie komt bij een familielid vandaan die ik niet iedere dag spreek. Als ik hem weer spreek is het mooie gespreksstof om er een boom over op te zetten. Wat ik te weten kom laat ik hier horen.

[meester]

beste forumleden:
ik weet niet waar het fout is gegaan maar in de originele post van VRM staat

citaat
10 % op 20 pk is 2 pk ,bij 100 pk is dat 10pk! (extra te leveren!)
hoe je het ook went of keert!
je motor moet dat extra koppel wel leveren!
einde citaat

er is dus ergens gerommeld!
verder vind ik dat de discussie alle kanten opschiet en dat ik weinig inhoudijke toevoegingen zie. het berekenen van schroeven is geen simpelkluse en dat verklaart dan ook waarom zoveel boten zo slecht varen met teveel PK's
we hebben inderdaad koppel nodig om een schroef in de rondte te slingeren maar die is toch ernstig afhankelijk van je toerental. een vw marine heeft b.v. best wel een hoog koppel maar dat is wel bij 2200rpm (of zoiets).bij een Daf op 1800rpm. dat betekend eerst veel toeren(stationair 1000) om sowieso de schroef te laten draaien. maar er zijn ook gewoon nieuwe motoren te koop met een hoog koppel bij lage toeren, die leveren ze helaas niet voor de pleziervaart. daarom heb ik een industrie Yanmar gekocht met het maximaal koppel op 1450rpm, ondanks dat de Daf 15pk meer had heeft hij geen moeite dezelfde schroef in de rondte te slingeren.
bij elektromotoren is dat probleem er helemaal niet. die hebben vanaf start het hoogste koppel. optimalisatie van de schroef heeft dan ook bij (diesel) elektrische aandrijving meer zin dan bij diesel directe aandrijving. bij de laatste betekend het vaak dat je vooral stationair no harder gaat varen.(ik vaar bij 800rpm al 7km/u)
Ik ben dan ook van mening dat elektrisch varen een meer schroefvorm innovatie op gaat leveren dan dat er de laatste 25 jaar is gebeurd. De massa traagheid van de schroef speelt hier immers ook een grote rol ivm opwarming van de motorbij afremmen. ik hoop dat ik , en studenten , daar een rol in kunnen spelen. er is net weer een onderzoek gestart

[VRM marine]

ter info , ik had wel een tikfout gemaakt , 10% van 100 had ik per ongeluk 20 gezet , uiteraard is dat 10!
ik heb dat later veranderd , en dat er ook bij gezet!, was uitgeschoten met mijn vinger!

hoe minder toeren , hoe groter je schroef kan zijn , hoe meer grip!
overigens kun je aan een toerenmaker een flinke reductie kast bouten , dan gaat je koppel omhoog , en je toeren omlaag!

(op mijn oude sleper zit een schroef van 1,6 meter , 4 blad , zonder straalbuis , bootje trekt bij 500 toeren hoofd motor , en 1 op 2 keerkoppeling , dus 250 toeren op de schroef rond de 5 ton! (op de paal!!) hatsjikidee!

[VRM marine]

moet je het koppel van die motor eens uitrekenen , kan geen daffie tegenop!

[wout.bij]

(op mijn oude sleper zit een schroef van 1,6 meter , 4 blad , zonder straalbuis , bootje trekt bij 500 toeren hoofd motor , en 1 op 2 keerkoppeling , dus 250 toeren op de schroef rond de 5 ton! (op de paal!!) hatsjikidee!
Voor alles is een oplossing!

das mooi vrm, zomaar een ton extra, in de categorie `mijn boot` trok je 4 ton en nu 5,ben benieuwd hoe dat zomaar kan
kom je trouwens ook naar de sleepbootdagen in zwartsluis? ik ben wel heel benieuwd wat je werkelijk aan de klok trekt, 5 ton is namelijk wel heel erg veel.
niet dat het niet kan hoor, maar de kampioen van de VDMS de victor met een 150pk industrie trekt 16,7kg per pk en jij zou dus 20 kg per pk trekken, zal mij benieuwen
gr.wout

[VRM marine]

volgens de papieren trekt hij net geen 5 ton (4,9)

heb het nooit zelf gemeten , maar dit is de opgave van bugsier
sleephaken attest geeft 6ton aan dus het zal rond de 4,5 a 5 zitten denk ik.

daarom hou ik het meest maar bij een ton of 4 , maakt niet uit , hij vaart best!
als ik die papieren moet geloven geeft de deutz ook 250 pk bij 500.
een gewone 428 is volgens mij nogsteeds 230pk bij 600 rpm!!!, overdrijven kunnen ze goed die duitsers!
ik red vrijvarend 550toeren , meer niet!

Vianen word niks , geen tijd voor (eigen bedrijf), ik ga 1 x per jaar naar maassluis , furiade, meer vrije tijd zit er niet in helaas!

[schipper-willem]

Jongens, wat een berekeningen, ik ken alleen praktijk totaal geen theorie, gelukkig zijn die mensen er om het voor je te berekenen.
Het verhaal doet mij denken aan de Marshallhulp schepen, de kleine en de grote Franse motorschepen.
De tonnage van de "kleine fransman" was ca. 750 ton, en de "grote" ca. 950 ton.
Op ruim water liepen ze even snel, zo mogelijk de grote nog iets sneller door de rompvorm terwijl de vermogens 480 pk Enterprice identiek waren.
Maar als ze moesten klimmen, in het gebergte deed de kleine het weer wat beter.
Dus ook vaargebied is van invloed op prestatie/vermogen en rompvorm.
Later is er in het schip wat ik had, een 365 pk Cat ingebouwd met een grote vertraging, er zat een 5 blads schroef onder van 1.65 cm.
De kleine fransman liep niet veel trager op ruim water.
Dit alles uit praktische ervaring, zogenaamd het spel des levens, wat nog steeds interessanter wordt.
Groeten en succes, Willem.

[Richard van den Berg]

bij elektromotoren is dat probleem er helemaal niet. die hebben vanaf start het hoogste koppel. optimalisatie van de schroef heeft dan ook bij (diesel) elektrische aandrijving meer zin dan bij diesel directe aandrijving. bij de laatste betekend het vaak dat je vooral stationair no harder gaat varen.(ik vaar bij 800rpm al 7km/u)

Ho, meester, bij deze wat pdf leesvoer waar op bladzijde 17 een mooie grafiek van het koppel van een asynchrone motor is te zien - het type wat in mijn bootje staat. Geen rechte lijn. Niet helemaal vreemd want een koppel is tenslotte ook toeren afhankelijk. Mooiste vind ik de seriemotor waarvan het koppel omgekeerd evenredig met het toerental is, leuk om theoretisch te onderbouwen dat zo'n ding onbelast op hol slaat. Het resultaat ervan in de praktijk zien is onbeschrijflijk.

Ik ben dan ook van mening dat elektrisch varen een meer schroefvorm innovatie op gaat leveren dan dat er de laatste 25 jaar is gebeurd. De massa traagheid van de schroef speelt hier immers ook een grote rol ivm opwarming van de motorbij afremmen. ik hoop dat ik , en studenten , daar een rol in kunnen spelen. er is net weer een onderzoek gestart

Ik ben benieuwd naar de remweg van mijn bootje. De nieuwste Minn Kota's hebben op de foto's ook een tip. De schroeven van de huidige cruise schepen zien er al anders uit dan die van de Titanic.

[VRM marine]

nu zitten de schroeven van de Titanic natuurlijk knap diep , die hebben geen last van cavitatie

volgens mij 3 km diep??